La F\u00e9d\u00e9ration Fran\u00e7aise de Voile est un sport et une autorit\u00e9 nationale charg\u00e9e d’un service public : l’organisation de la voile. En effet, la F\u00e9d\u00e9ration Fran\u00e7aise d\u00e9tient une d\u00e9l\u00e9gation de pouvoir de l’ex\u00e9cutif.<\/p>\n
Les r\u00e9gates organis\u00e9es par la F\u00e9d\u00e9ration Fran\u00e7aise de Voile sont r\u00e9gies par les R\u00e8gles de Course \u00e0 la Voile et le R\u00e8glement International pour Pr\u00e9venir les Abordages en Mer de 1972 (COLREGS). De plus, elles sont r\u00e9glement\u00e9es par la Loi du 7 juillet 1967 relative aux \u00e9v\u00e9nements de mer qui n’incrimine que le navire (c’est-\u00e0-dire son propri\u00e9taire). Les R\u00e8gles de Course \u00e0 la Voile adopt\u00e9es par la F\u00e9d\u00e9ration Fran\u00e7aise de Voile sont les r\u00e8gles de course internationalement reconnues cr\u00e9\u00e9es par l’ISA (F\u00e9d\u00e9ration Internationale de Voile).<\/p>\n
Pour la mise en \u0153uvre de ces r\u00e8gles, la F\u00e9d\u00e9ration Fran\u00e7aise de Voile constitue des jurys, qu’ils soient nationaux ou internationaux selon l’importance de la course ; ces jurys se r\u00e9unissent sous son autorit\u00e9.<\/p>\n
Bien que les comp\u00e9tences nautiques des jurys soient probablement plus aguerries que celles des magistrats, il n’en demeure pas moins qu’il appartient \u00e0 l’autorit\u00e9 judiciaire de r\u00e9soudre l’affaire et de se prononcer sur la responsabilit\u00e9. Les juges, notamment dans l’arr\u00eat du 12 octobre 2011, ont confirm\u00e9 cette affirmation : \u00ab les questions de dommages caus\u00e9s par une violation de l’une de ces r\u00e8gles sont r\u00e9gies par les exigences, le cas \u00e9ch\u00e9ant, de l’autorit\u00e9 nationale \u00bb.<\/p>\n
Au-del\u00e0 de cette r\u00e9partition des pouvoirs entre la F\u00e9d\u00e9ration Fran\u00e7aise de Voile, qui applique les R\u00e8gles de Course \u00e0 la Voile et les COLREGS, et l’autorit\u00e9 judiciaire, qui est responsable des questions de responsabilit\u00e9, il revient \u00e9galement \u00e0 l’autorit\u00e9 judiciaire d’interpr\u00e9ter les r\u00e8gles de responsabilit\u00e9.<\/p>\n
Les juges ont comp\u00e9tence pour interpr\u00e9ter les R\u00e8gles de Course \u00e0 la Voile. Dans ce but, ils prennent en compte la sp\u00e9cificit\u00e9 de la navigation maritime, des R\u00e8gles de Course \u00e0 la Voile, et la sp\u00e9cificit\u00e9 de l’organisation des r\u00e9gates. Ainsi, les juges analysent le droit de passage (Articles 10 \u00e0 13 des R\u00e8gles de Course \u00e0 la Voile) et concluent sur l’identit\u00e9 du navire en faute. De plus, comme les juges mettent en \u0153uvre le m\u00e9canisme de responsabilit\u00e9, ils peuvent \u00e9galement d\u00e9cider de partager les responsabilit\u00e9s entre les navires impliqu\u00e9s dans une collision. C’est d’ailleurs sur ce point que leur pouvoir d’interpr\u00e9tation se manifeste le plus.<\/p>\n
Par exemple, dans le jugement de 2011, base de notre rapport, le navire prioritaire \u00e9tait en faute selon l’Article 17 des COLREGS et l’Article 14 des R\u00e8gles de Course \u00e0 la Voile (Le jury de la F\u00e9d\u00e9ration Fran\u00e7aise de Voile avait pr\u00e9alablement exclu le navire non-prioritaire de la r\u00e9gate pour non-respect des R\u00e8gles de Course \u00e0 la Voile).<\/p>\n
(a) (i) Lorsque l’un de deux navires doit s’\u00e9carter de la route de l’autre, ce dernier doit maintenir son cap et sa vitesse.
\n(ii) Ce dernier navire peut cependant prendre des mesures pour \u00e9viter l’abordage par sa seule man\u0153uvre, d\u00e8s qu’il lui devient manifeste que le navire qui doit s’\u00e9carter de sa route ne prend pas les mesures appropri\u00e9es pour se conformer aux pr\u00e9sentes R\u00e8gles.<\/p>\n(b) Quand, pour une cause quelconque, le navire qui doit maintenir son cap et sa vitesse se trouve si pr\u00e8s que l’abordage ne peut \u00eatre \u00e9vit\u00e9 par la seule man\u0153uvre du navire qui doit laisser la route libre, il doit de son c\u00f4t\u00e9 prendre les mesures qui aideront le mieux \u00e0 \u00e9viter l’abordage.<\/p>\n
(c) Un navire \u00e0 propulsion m\u00e9canique qui prend des mesures dans une situation de croisement conform\u00e9ment au sous-alin\u00e9a (a)(ii) de la pr\u00e9sente R\u00e8gle pour \u00e9viter un abordage avec un autre navire \u00e0 propulsion m\u00e9canique ne doit pas, si les circonstances le permettent, modifier son cap vers b\u00e2bord lorsque l’autre navire se trouve sur son propre c\u00f4t\u00e9 b\u00e2bord.<\/p>\n
(d) La pr\u00e9sente R\u00e8gle ne dispense pas le navire qui doit laisser la route libre de son obligation de s’\u00e9carter.<\/p><\/blockquote>\n
Article 14 des r\u00e8gles de course \u00e0 la voile<\/h3>\n
Un bateau doit \u00e9viter le contact avec un autre bateau si cela est raisonnablement possible. Cependant, un bateau prioritaire ou ayant droit \u00e0 de la place ou de la place \u00e0 la marque :<\/p>\n
(a) n’a pas besoin d’agir pour \u00e9viter le contact tant qu’il n’est pas clair que l’autre bateau ne s’\u00e9carte pas ou ne donne pas de place ou de place \u00e0 la marque, et
\n(b) ne sera pas p\u00e9nalis\u00e9 sous cette r\u00e8gle \u00e0 moins qu’il n’y ait un contact qui cause des dommages ou des blessures.<\/p><\/blockquote>\nCependant, les juges ont estim\u00e9 que le d\u00e9lai tr\u00e8s court entre l’observation (l’action n\u00e9cessaire pour \u00e9viter la collision) et la collision (60 secondes), ainsi que la diff\u00e9rence de man\u0153uvrabilit\u00e9 et de taille entre les deux navires, ont engendr\u00e9 une limitation de la responsabilit\u00e9 du navire prioritaire \u00e0 seulement 20 %.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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