{"id":1965,"date":"2024-11-26T16:09:00","date_gmt":"2024-11-26T16:09:00","guid":{"rendered":"https:\/\/martylegal.com\/la-charge-de-la-preuve-de-la-faute-dans-une-collision\/"},"modified":"2024-11-26T16:09:00","modified_gmt":"2024-11-26T16:09:00","slug":"la-charge-de-la-preuve-de-la-faute-dans-une-collision","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/martylegal.com\/fr\/la-charge-de-la-preuve-de-la-faute-dans-une-collision\/","title":{"rendered":"La charge de la preuve de la faute dans une collision"},"content":{"rendered":"

Bas\u00e9 sur l’arr\u00eat du 16 d\u00e9cembre 2011<\/strong><\/p>\n

1. Responsabilit\u00e9 en cas de collision<\/h2>\n

Faute de conduite du navire abordeur<\/h3>\n

Le m\u00e9canisme de responsabilit\u00e9 concernant la collision n\u00e9cessite la preuve de la faute. La jurisprudence soutient cette r\u00e8gle. Par exemple, la Cour d’appel dans l’arr\u00eat rapport\u00e9 a refus\u00e9 d’admettre une pr\u00e9somption de faute en l’absence d’une faute prouv\u00e9e imputable contre un navire en marche qui est entr\u00e9 en collision avec un autre navire amarr\u00e9.<\/p>\n

Plus exactement, le r\u00e9gime de responsabilit\u00e9 concernant la collision fonctionne comme suit :<\/p>\n

    \n
  • Si aucun navire n’est en faute, la collision sera qualifi\u00e9e de \u00ab fortuite \u00bb si elle est due \u00e0 un cas de force majeure, ou de \u00ab douteuse \u00bb s’il y a des doutes sur les causes de l’accident. Dans les deux cas, les dommages seront support\u00e9s par ceux qui en ont souffert.<\/li>\n
  • Si la collision est caus\u00e9e par la faute unique de l’un des navires, \u00ab la responsabilit\u00e9 de r\u00e9parer le dommage incombe \u00e0 celui qui l’a commis \u00bb.<\/li>\n
  • S’il y a \u00ab faute commune \u00bb des navires impliqu\u00e9s dans la collision, \u00ab la responsabilit\u00e9 de chacun est proportionnelle \u00e0 la gravit\u00e9 des fautes respectivement commises \u00bb. Dans cette derni\u00e8re hypoth\u00e8se :<\/li>\n
  • Si les fautes apparaissent \u00e9quivalentes dans la production du dommage ou si leur proportion respective ne peut \u00eatre \u00e9tablie, la responsabilit\u00e9 est partag\u00e9e \u00e9quitablement.<\/li>\n<\/ul>\n

    La preuve des faits peut \u00eatre \u00e9tablie par tous moyens.<\/p>\n

    Faute de conduite du navire abordeur<\/h4>\n

    La faute peut trouver sa source dans la conduite du navire, mais quelle que soit la source, la preuve de la faute doit \u00eatre apport\u00e9e. Ceci est soutenu par la jurisprudence, qui consid\u00e8re que de simples d\u00e9clarations de l’une des parties sont insuffisantes pour prouver une faute d’omission.<\/p>\n

    Tel fut le cas dans le jugement du 16 d\u00e9cembre 2008, o\u00f9 l’intervalle d’une minute entre l’arr\u00eat du moteur et le choc (faute causale suppos\u00e9e de la collision et d\u00e9lai pr\u00e9tendument suffisant pour permettre au capitaine du navire abordeur d’\u00e9viter le choc) n’a pas \u00e9t\u00e9 consid\u00e9r\u00e9 comme suffisant pour satisfaire l’exigence de preuve. Il n’y avait aucune preuve objective apport\u00e9e pour \u00e9valuer les circonstances des faits (position relative au vent, vitesse du navire, distance entre les navires, etc.).<\/p>\n

    Faute dans l’entretien du navire abordeur<\/h4>\n

    La faute du navire abordeur peut \u00eatre prouv\u00e9e par la preuve d’un mauvais entretien ou d’un d\u00e9faut de surveillance, qui contribue \u00e0 la panne moteur causant la collision. Cependant, des preuves objectives doivent \u00eatre pr\u00e9sent\u00e9es concernant la capacit\u00e9 du navire \u00e0 \u00e9viter la collision.<\/p>\n

    Par exemple, il a \u00e9t\u00e9 jug\u00e9 que le fait qu’un navire en panne red\u00e9marre apr\u00e8s un nettoyage de filtre ne d\u00e9montre pas qu’un entretien inad\u00e9quat ou un manque de surveillance a caus\u00e9 la panne moteur menant \u00e0 la collision. Dans la m\u00eame affaire, la Cour d’appel a exclu la faute en s’appuyant sur le journal d’entretien du navire, qui attestait de proc\u00e9dures d’entretien r\u00e9guli\u00e8res et appropri\u00e9es (en tout cas non fautives).<\/p>\n

    2. La proposition de r\u00e8glement<\/h2>\n

    La proposition de r\u00e8glement ne prive pas le propri\u00e9taire du navire abordeur du droit de plaider l’absence des conditions requises pour engager la responsabilit\u00e9 telle que r\u00e9gie par les dispositions de la Loi n\u00b0 67-545 du 7 juillet 1967. Elle n’\u00e9quivaut pas non plus \u00e0 une reconnaissance de responsabilit\u00e9, m\u00eame si un ch\u00e8que de d\u00e9p\u00f4t n’a pas \u00e9t\u00e9 r\u00e9cup\u00e9r\u00e9.<\/p>\n

    La reconnaissance des dommages et leur mesure n’implique pas une obligation de les r\u00e9parer suite \u00e0 une collision. Par exemple, un accord entre experts (mandat\u00e9s par les deux parties au litige) sur le montant des r\u00e9parations n’emp\u00eache pas le propri\u00e9taire du navire abordeur de plaider l’absence des conditions de responsabilit\u00e9 devant le tribunal.<\/p>\n

    3. La valeur probante du rapport de mer<\/h2>\n

    Le rapport de mer contient, en plus des informations m\u00e9t\u00e9orologiques et nautiques, tous les \u00e9v\u00e9nements importants concernant le navire et sa navigation, ainsi que les dommages potentiels subis ou caus\u00e9s. Il se termine par une assertion du capitaine, qui rend le document authentique et sinc\u00e8re. Ces documents b\u00e9n\u00e9ficient d’une validit\u00e9 pr\u00e9somptive sauf preuve contraire.<\/p>\n

    Au-del\u00e0 de cette obligation, le capitaine doit, \u00e0 l’arriv\u00e9e, transmettre les documents \u00e0 l’autorit\u00e9 comp\u00e9tente pour certification. De plus, si des \u00e9v\u00e9nements extraordinaires concernant le navire, les passagers ou la cargaison se sont produits pendant la navigation, le capitaine doit pr\u00e9parer un rapport d\u00e9taill\u00e9 dans les 24 heures suivant l’arriv\u00e9e.<\/p>\n

     <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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