{"id":2224,"date":"2024-09-10T12:00:50","date_gmt":"2024-09-10T12:00:50","guid":{"rendered":"https:\/\/martylegal.com\/?p=2224"},"modified":"2025-07-09T12:10:55","modified_gmt":"2025-07-09T12:10:55","slug":"abordage-en-baie-de-cannes-application-du-ripam","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/martylegal.com\/fr\/abordage-en-baie-de-cannes-application-du-ripam\/","title":{"rendered":"Abordage en baie de Cannes : Application du RIPAM"},"content":{"rendered":"

Observations sur le jugement du Tribunal de commerce de Cannes en date du 28 novembre 2014<\/h2>\n

N\u00b0 de r\u00f4le 2014F00071<\/h3>\n

\u00ab En d\u00e9pit de ce que plaident les d\u00e9fendeurs, la r\u00e8gle 2 a) du RIPAM pr\u00e9cit\u00e9e et qui concerne la responsabilit\u00e9 prise dans son ensemble \u00e9dicte clairement qu\u2019aucune des dispositions du RIPAM ne saurait exon\u00e9rer soit un navire, soit son propri\u00e9taire, son capitaine ou son \u00e9quipage des cons\u00e9quences d\u2019une n\u00e9gligence quant \u00e0 toute pr\u00e9caution que commandent l\u2019exp\u00e9rience ordinaire du marin ou les circonstances particuli\u00e8res dans lesquelles se trouve le navire. Il y a lieu de consid\u00e9rer qu\u2019en prenant en remorque son annexe \u00e0 l\u2019aide d\u2019un c\u00e2ble de 100 \u00e0 200m de longueur, en un lieu tr\u00e8s proche des c\u00f4tes et tr\u00e8s fr\u00e9quent\u00e9, Lady Joy n\u2019a pas respect\u00e9 la consigne g\u00e9n\u00e9rale de prudence du paragraphe a de la r\u00e8gle 2 du RIPAM et a, de ce fait engag\u00e9 sa responsabilit\u00e9 dans la collision ayant entrain\u00e9 le naufrage d\u2019Isarole III. \u00bb<\/p><\/blockquote>\n

Abordage en baie de Cannes : Application de la r\u00e8gle 2)a du RIPAM<\/h2>\n

Par un jugement en date du 28 novembre 2014, le Tribunal de commerce de Cannes d\u00e9clare un Motor-yacht responsable d\u2019un abordage \u00e0 hauteur de 80% en caract\u00e9risant une faute au sens de la r\u00e8gle 2 a) du R\u00e8glement international pour pr\u00e9venir les abordages en mer (RIPAM). Ce jugement, d\u00e9nu\u00e9 de port\u00e9e g\u00e9n\u00e9rale, n\u2019en rev\u00eat pas moins un grand int\u00e9r\u00eat pratique.<\/p>\n

Un abordage se produisait le 15 juin 2011 entre une vedette de plaisance et un Motor-Yacht arm\u00e9 au commerce d\u2019une longueur de 157\u2019 battant pavillon des Iles Marshall tractant son annexe de 12 m\u00e8tres \u00e0 l\u2019aide d\u2019un filin d\u2019environ 120 m\u00e8tres, immerg\u00e9 et manifestement non signalis\u00e9.<\/p>\n

A l\u2019instar des faits ayant donn\u00e9 lieu \u00e0 l\u2019arr\u00eat du Triton II (Cour d\u2019appel d\u2019Aix-en-Provence, 4 octobre 2012, navire Triton II, No 11-20400, DMF 2013 n\u00b0746, observations Pierre BONASSIES), l\u2019abordage survenait \u00e0 proximit\u00e9 des Iles de L\u00e9rins dans la baie de Cannes. Au moment de son passage sur le filin, le navire \u00ab Isarole III \u00bb voyait ses \u0153uvres vives retenues par ledit filin alors que sa coque se retournait sous l\u2019effet de la tension du filin, projetant 3 des \u00e9quipiers du navire \u00e0 la mer.<\/p>\n

L\u2019abordage causait d\u2019importants dommages au navire \u00ab Isarole III \u00bb. Le propri\u00e9taire du navire, les \u00e9quipiers pr\u00e9sents \u00e0 son bord et son assureur assignaient le propri\u00e9taire du navire \u00ab Lady Joy \u00bb et son capitaine. L\u2019assureur du navire intervenait volontairement \u00e0 l\u2019instance.<\/p>\n

L\u2019int\u00e9r\u00eat pratique de ce jugement r\u00e9side dans le fondement juridique utilis\u00e9 par le Tribunal de commerce de Cannes pour retenir la responsabilit\u00e9 du navire \u00ab Lady Joy \u00bb.<\/p>\n

La faute du \u00ab Lady Joy \u00bb est appr\u00e9ci\u00e9e au regard des pr\u00e9cautions que commandent l\u2019exp\u00e9rience ordinaire du marin ou les circonstances particuli\u00e8res dans lesquelles se trouve le navire.<\/p>\n

Le r\u00e9gime juridique de l\u2019abordage est fond\u00e9 sur la preuve d\u2019une faute du navire. L\u2019appr\u00e9ciation de la faute se fait par r\u00e9f\u00e9rence au RIPAM. Ces r\u00e8gles \u00e9dictent des obligations g\u00e9n\u00e9rales de s\u00e9curit\u00e9 \u00e0 la charge des marins.<\/p>\n

En l\u2019esp\u00e8ce, le M\/Y \u00ab Lady Joy \u00bb \u00e9tait susceptible d\u2019avoir commis plusieurs fautes au regard des dispositions du (RIPAM). Les demandeurs invoquaient la violation de la r\u00e8gle de priorit\u00e9 tribord (R\u00e8gle n\u00b015) ou encore un d\u00e9faut de veille visuelle et auditive (R\u00e8gle n\u00b05). La d\u00e9monstration des fautes all\u00e9gu\u00e9es se heurtait \u00e0 des difficult\u00e9s dans l\u2019administration de la preuve. Le GPS du navire \u00ab Isarole III \u00bb ayant \u00e9t\u00e9 d\u00e9truit dans l\u2019abordage, il \u00e9tait d\u00e9s lors impossible d\u2019avoir une certitude sur la route suivie par le navire abord\u00e9.<\/p>\n

Dans ces conditions, le Tribunal d\u00e9termine la faute du M\/Y \u00ab Lady Joy \u00bb par r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 la r\u00e8gle 2 a) du RIPAM. Cette r\u00e8gle qu\u2019il nous para\u00eet impossible de ne pas reproduire in extenso dispose :<\/p>\n

R\u00e8gle 2 \u2013 Responsabilit\u00e9<\/h3>\n

\"Abordagea) \u00ab Aucune disposition des pr\u00e9sentes R\u00e8gles ne saurait exon\u00e9rer soit un navire, soit son propri\u00e9taire, son capitaine ou son \u00e9quipage des cons\u00e9quences d’une n\u00e9gligence quelconque quant \u00e0 l’application des pr\u00e9sentes R\u00e8gles ou quant \u00e0 toute pr\u00e9caution que commandent l’exp\u00e9rience ordinaire du marin ou les circonstances particuli\u00e8res dans lesquelles se trouve le navire. \u00bb<\/p>\n

Cette r\u00e8gle r\u00e9dig\u00e9e en des termes tr\u00e8s g\u00e9n\u00e9raux \u00e9dicte une obligation g\u00e9n\u00e9rale de prudence \u00e0 la charge des marins par r\u00e9f\u00e9rence au standard de l\u2019exp\u00e9rience ordinaire du marin et des circonstances particuli\u00e8res dans lesquelles se trouve le navire.<\/p>\n

En d\u00e9cidant de prendre en remorque son annexe dans une baie hautement fr\u00e9quent\u00e9e, le Tribunal juge \u00ab que le Lady Joy n\u2019a pas respect\u00e9 la consigne g\u00e9n\u00e9rale de prudence du paragraphe a de la r\u00e8gle 2 du RIPAM et a, de ce fait engag\u00e9 sa responsabilit\u00e9 dans la collision ayant entrain\u00e9 le naufrage d\u2019Isarole III. \u00bb<\/p>\n

C\u2019est en consid\u00e9ration des circonstances de l\u2019abordage caract\u00e9ris\u00e9es par la prise en remorque d\u2019un navire de 12 m\u00e8tres avec un filin partiellement immerg\u00e9 de 120 m\u00e8tres dans une baie qui enregistre plus de 1000 mouvements de navires par jour que la faute est qualifi\u00e9e.<\/p>\n

Le Tribunal a consid\u00e9r\u00e9 que cette man\u0153uvre \u00e9tait de nature \u00e0 cr\u00e9er une confusion de ladite remorque avec une unit\u00e9 naviguant en autonomie, ce qui de facto, constituait une faute par imprudence contraire \u00e0 la r\u00e8gle 2 a du RIPAM. En tout \u00e9tat de cause, la man\u0153uvre entreprise par le \u00ab Lady Joy \u00bb \u00e9tait dangereuse ou \u00e0 tout le moins inadapt\u00e9e \u00e0 la situation dans laquelle se trouvait le navire.<\/p>\n

Le Tribunal de commerce de Cannes rappelle ainsi que chaque man\u0153uvre doit \u00eatre adapt\u00e9e \u00e0 chaque situation, en tenant notamment compte du vent, de l’\u00e9tat de la mer, de la m\u00e9t\u00e9o ou encore du trafic maritime environnant.<\/p>\n

L\u2019appr\u00e9ciation de la faute par r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 l’exp\u00e9rience ordinaire du marin et les circonstances particuli\u00e8res dans lesquelles se trouve le navire laisse aux juges du fond un large pouvoir d\u2019appr\u00e9ciation.<\/p>\n

Dans un r\u00e9gime de responsabilit\u00e9 pour faute sans pr\u00e9somption de responsabilit\u00e9 tel que d\u00e9fini par l\u2019article 6 de la Convention internationale pour l\u2019unification de certaines r\u00e8gles en mati\u00e8re d\u2019abordage en date du 23 septembre 1910, la r\u00e8gle 2 a) du RIPAM permet au juge de qualifier une faute par r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 une consigne g\u00e9n\u00e9rale de prudence.<\/p>\n

Extraits du jugement du Tribunal de commerce de Cannes<\/h3>\n

\u00ab Faits, proc\u00e9dures et pr\u00e9tention des parties<\/p>\n

Parti le 15 juin 2011 du Port de Mandelieu La Napoule aux commandes d\u2019ISSAROLE III \u00e0 bord duquel avaient pris place son \u00e9pouse Madame Eliane JOLY et Mesdames Claudy DUMILIEU et Annie MARTIN, Monsieur Alain JOLY, pour \u00e9viter une collision tentait de passer entre le yacht Lady Joy, lui-m\u00eame parti du port de Cannes , et son annexe alors en remorque qui naviguaient sur son babord selon une trajectoire convergente.<\/p>\n

Ce faisant, Isarole III s\u2019entravait dans le filin de remorque, \u00e9tait percut\u00e9 par l\u2019annexe et chavirait, ses passagers tombant \u00e0 la mer.<\/p>\n

Un t\u00e9moin, le capitaine de la vedette SIRENUSE, se portait alors \u00e0 leur secours, rep\u00eachant deux femmes naufrag\u00e9es et un chien qu\u2019il confiait ensuite aux soins des sapeurs-pompiers arriv\u00e9s sur place.<\/p>\n

(\u2026)<\/p>\n

SUR CE, attendu que :<\/p>\n

(\u2026)<\/p>\n

Sur les responsabilit\u00e9s :<\/p>\n

L\u2019article L.5113-3 du Code des transports dispose que si l\u2019abordage est caus\u00e9 par la faute de l\u2019un des navires, la r\u00e9paration des dommages incombe \u00e0 celui qui l\u2019a commise et que si l\u2019abordage est fortuit, s\u2019il est d\u00fb \u00e0 un cas de force majeure ou s\u2019il y a doute sur les causes de l\u2019accident, les dommages sont support\u00e9s par ceux qui les ont \u00e9prouv\u00e9s, sans distinguer le cas ou soit les navires, soit l\u2019un d\u2019eux, \u00e9taient au mouillage au moment de l\u2019abordage. C\u2019est au vu des dispositions du R\u00e8glement international pour pr\u00e9venir les abordages en mer (RIPAM) qu\u2019il convient de d\u00e9partager les responsabilit\u00e9s de l\u2019Abordage.<\/p>\n

L\u2019article 13 RIPAM est ainsi r\u00e9dig\u00e9 :<\/p>\n

    \n
  • \u00ab a) Nonobstant toute disposition des r\u00e8gles des sections I et II de la partie B, tout navire qui en rattrape un autre doit s\u2019\u00e9carter de la route de ce dernier.<\/li>\n
  • b) Doit se consid\u00e9rer comme en rattrapant un autre un navire qui s\u2019approche d\u2019un autre navire en venant d\u2019une direction de plus de 22,5 degr\u00e9s sur l\u2019arri\u00e8re du travers de ce dernier, c\u2019est\u00e0-dire qui se trouve dans une position telle, par rapport au navire rattrap\u00e9, que, de nuit, il pourrait voir seulement le feu arri\u00e8re de ce navire, sans voir aucun de ses feux de cot\u00e9.<\/li>\n
  • c) Lorsqu\u2019un navire ne peut d\u00e9terminer avec certitude s\u2019il en rattrape un autre, il doit se consid\u00e9rer comme un navire qui en rattrape un autre et man\u0153uvrer en cons\u00e9quence.<\/li>\n
  • d) Aucun changement ult\u00e9rieur dans le rel\u00e8vement entre les deux navires ne peut faire consid\u00e9rer le navire qui rattrape l\u2019autre comme croisant la route de ce dernier au sens des pr\u00e9sentes r\u00e8gles ni l\u2019affranchir de l\u2019obligation de s\u2019\u00e9carter de la route du navire rattrap\u00e9 jusqu\u2019\u00e0 ce qu\u2019il soit tout \u00e0 fait par\u00e9 et clair. \u00bb<\/li>\n<\/ul>\n

    L\u2019article 15 dudit r\u00e8glement \u00e9dicte que \u00ab Lorsque deux navires \u00e0 propulsion m\u00e9canique font des routes qui se croisent de telle sorte qu\u2019il existe un risque d\u2019abordage, le navire qui voit l\u2019autre navire sur tribord doit s\u2019\u00e9carter de la route de celui-ci et, si les circonstances le permettent, \u00e9viter de croiser sa route sur l\u2019avant. \u00bb<\/p>\n

    Et son article 16, \u00ab Tout navire qui est tenu de s\u2019\u00e9carter de la route d\u2019un autre navire doit, autant que possible, man\u0153uvrer de bonne heure et franchement de mani\u00e8re \u00e0 s\u2019\u00e9carter largement. \u00bb<\/p>\n

    Pour ce faire, il appara\u00eet n\u00e9cessaire de reconstituer le d\u00e9roulement des faits au travers des t\u00e9moignages et d\u00e9positions.<\/p>\n

    Tout d\u2019abord, les all\u00e9gations et t\u00e9moignages des parties ne pouvant \u00e9videmment avoir force probante quant \u00e0 leur propre d\u00e9fense si elles ne sont recoup\u00e9es par aucun t\u00e9moignage d\u2019un tiers, rien au dossier ne vient confirmer ou infirmer le signalement par Lady Joy, au moyen du losange noir r\u00e8glementaire, de ce qu\u2019il avait un navire en remorque, m\u00eame si de s\u00e9rieux doutes d\u00e9coulent de ce que le seule t\u00e9moin, lui-m\u00eame marin professionnel, n\u2019ait pas vu de signalement. Il n\u2019est pas contest\u00e9 que le navire naufrag\u00e9 naviguait par le tribord du yacht Lady Joy.<\/p>\n

    Le capitaine dudit yacht d\u00e9clarait dans sa note de protestation que, \u00e9tant \u00e0 la barre, par la porte ouverte du passe tribord de la passerelle, il avait vu arriver le navire des demandeurs des 22,5\u00b0 sur son tribord.<\/p>\n

    \"AbordageCette pr\u00e9cision dans l\u2019orientation, outre qu\u2019elle est pour le moins invraisemblable d\u00e9s lors qu\u2019il n\u2019est d\u00e9montr\u00e9, ni m\u00eame rapport\u00e9 ou pr\u00e9tendu, que cette mesure serait le r\u00e9sultat de la lecture d\u2019un instrument de navigation, est incompatible avec les d\u00e9clarations de l\u2019\u00e9quipage qui aurait vu ISAROLE III arriver par l\u2019arri\u00e8re.<\/p>\n

    Si tel avait \u00e9t\u00e9 le cas, pour que le capitaine ait eu celui-ci en visuel il lui aurait fallu avoir vue vers l\u2019arri\u00e8re de son navire, ce qui, au vu des plans produits appara\u00eet impossible et aurait n\u00e9cessit\u00e9 l\u2019abandon de sa surveillance vers son avant et, alors-m\u00eame qu\u2019il naviguait \u00e0 environ 10 n\u0153uds, constituerait une faute dont il serait mal venu de se pr\u00e9valoir.<\/p>\n

    En effet, il appara\u00eet que le lieu \u00e9tait tr\u00e8s fr\u00e9quent\u00e9, ce qui, en juin, est l\u2019ordinaire du golfe de la Napoule et en particulier de la rade de Cannes,<\/p>\n

    Deux situations \u00e9taient possibles concernant le pilotage de Lady Joy : ou bien le capitaine, alors \u00e0 la barre, utilisait tous les instruments de bord pour sa navigation ou bien qu\u2019il n\u2019en faisait pas usage.<\/p>\n

    Dans le premier cas, pour avoir Isarole III en visuel d\u2019approche il devait n\u00e9cessairement suspendre la surveillance de ses instruments de bord, ce qui est contraire aux r\u00e8gles de prudence \u00e9l\u00e9mentaire \u00e9dict\u00e9es par le RIPAM en ce que ce rel\u00e2chement ne lui aurait pas permis de constater que le rel\u00e8vement au compas d\u2019Isarole III qui, s\u2019approchait, ne changeait pas de mani\u00e8re appr\u00e9ciable et, ce quel que soit son angle d\u2019approche. Ce faisant, il contrevenait \u00e0 la r\u00e8gle 7 du RIPAM.<\/p>\n

    Dans le second cas, il commettait une infraction aux r\u00e8gles 5 et 7 b du RIPAM. La premi\u00e8re faisant obligation \u00e0 tout navire d\u2019assurer en permanence en utilisant tous moyens disponibles qui sont adapt\u00e9s aux circonstances et conditions existantes, de mani\u00e8re \u00e0 permettre une pleine appr\u00e9ciation de la situation et du risque d\u2019abordage. L\u2019autre pr\u00e9cisant que s\u2019il y a \u00e0 bord un \u00e9quipement radar en \u00e9tat de marche, on doit l\u2019utiliser de fa\u00e7on appropri\u00e9e en recourant au plotting ou \u00e0 toute autre observation syst\u00e9matique \u00e9quivalente des objets d\u00e9tect\u00e9s.<\/p>\n

    De m\u00eame, est inop\u00e9rant, et n\u2019est aucunement de nature \u00e0 exon\u00e9rer son capitaine, d\u2019invoquer le fait que Lady Joy aurait \u00e9t\u00e9 peu manouvrant du fait du remorquage de son annexe, la r\u00e8gle 6 du RIPAM \u00e9dictant comme r\u00e8gle g\u00e9n\u00e9rale que tout navire doit maintenir en permanence une vitesse de s\u00e9curit\u00e9 telle qu\u2019il puisse prendre des mesures appropri\u00e9es et efficaces pour \u00e9viter un abordage et pour s\u2019arr\u00eater sur une distance adapt\u00e9e aux circonstances et conditions existantes. Si, comme il est plaid\u00e9 sa vitesse ne lui permettait pas de stopper imm\u00e9diatement sans danger de collision avec son annexe courant sur son erre, il avait l\u2019obligation de r\u00e9duire sa vitesse sauf \u00e0 faire naviguer ladite annexe en toute autonomie comme il d\u00e9clare qu\u2019elle l\u2019avait fait en quittant le port.<\/p>\n

    De m\u00eame encore, en prenant en remorque, apparemment trop t\u00f4t, son annexe \u00e0 l\u2019aide d\u2019une aussi\u00e8re ou bien trop courte par rapport \u00e0 sa vitesse ou bien suffisamment longue pour que les autres navires, ne puissent pas, d\u00e9s le premier regard en raison de la densit\u00e9 du trafic, distinguer qu\u2019il s\u2019agissait d\u2019un convoi, Lady Joy n\u2019a manifestement pas pris toute pr\u00e9caution que commandent l\u2019exp\u00e9rience ordinaire du marin ou les circonstances particuli\u00e8res dans lesquelles se trouve le navire et impos\u00e9e au a de la r\u00e8gle 2, de port\u00e9e g\u00e9n\u00e9rale, du RIPAM. La facture du 30 novembre 2010 de NATIONAL MARINE SUPPLIERS pi\u00e8ce n\u00b024 des d\u00e9fendeurs, dont ils n\u2019ont vers\u00e9 au d\u00e9bats que la traduction libre diff\u00e9remment de ce qui leur avait \u00e9t\u00e9 requis, a trait \u00e0 deux articles, le premier hardess line back nylon double braid 1-1\/2\u2019 x 70 ft, le second town line \u2013 12 strand plasma 7\/8\u2019 x 240 ft. Les d\u00e9fendeurs traduisent ces articles respectivement par les termes liasses de remorquage nylon double tressage 1-1\/2\u2019 x 70 pieds et remorque brin en plasma 7\/8\u2019 x 240 pieds.<\/p>\n

    Les d\u00e9clarations du capitaine, qui indique une couleur vive, et les photographies pr\u00e9sentes au rapport d\u2019expertise montrent que la remorque endommag\u00e9 lors du naufrage n\u2019est pas de couleur noire mais orange, ce qui exclut naturellement le premier article factur\u00e9. Si la facture concerne r\u00e9ellement le mat\u00e9riel endommag\u00e9 dans le naufrage, cette constatation emporte que l\u2019aussi\u00e8re utilis\u00e9e avait 240 pieds de long, soit un peu plus de 73m et non 70 pieds tel que soulign\u00e9 par les d\u00e9fendeurs.<\/p>\n

    Cependant, cette longueur ne concorde ni avec les premi\u00e8res d\u00e9clarations faites par le capitaine \u00e0 la Gendarmerie maritime et qui mentionne une longueur de 100m, ni avec la note de protestation dont il est l\u2019auteur et qui en est encore plus \u00e9loign\u00e9e en ce qu\u2019elle indique 120m, ce qui conduit naturellement \u00e0 consid\u00e9rer non probante la facture produite et \u00e0 ne pas accueillir les all\u00e9gations des d\u00e9fendeurs \u00e0 ce sujet.<\/p>\n

    Par ailleurs, les d\u00e9fendeurs sont malvenus \u00e0 plaider \u00e0 la fois que la responsabilit\u00e9 en mati\u00e8re d\u2019abordage est une responsabilit\u00e9 pour faute prouv\u00e9e et imputer au capitaine du navire adverse cette responsabilit\u00e9 en ne se fondant que sur des suppositions, notamment concernant son cap lors de la collision.<\/p>\n

    En d\u00e9pit de ce que plaident les d\u00e9fendeurs, la r\u00e8gle 2 a du RIPAM pr\u00e9cit\u00e9e et qui concerne la responsabilit\u00e9 prise dans son ensemble \u00e9dicte clairement qu\u2019aucune des dispositions du RIPAM ne saurait exon\u00e9rer soit un navire, soit son propri\u00e9taire, son capitaine ou son \u00e9quipage des cons\u00e9quences d\u2019une n\u00e9gligence quant \u00e0 toute pr\u00e9caution que commandent l\u2019exp\u00e9rience ordinaire du marin ou les circonstances particuli\u00e8res dans lesquelles se trouve le navire. Il y a lieu de consid\u00e9rer qu\u2019en prenant en remorque son annexe \u00e0 l\u2019aide d\u2019un c\u00e2ble de 100 \u00e0 200m de longueur, en un lieu tr\u00e8s proche des c\u00f4tes et tr\u00e8s fr\u00e9quent\u00e9, Lady Joy n\u2019a pas respect\u00e9 la consigne g\u00e9n\u00e9rale de prudence du paragraphe a de la r\u00e8gle 2 du RIPAM et a, de ce fait engag\u00e9 sa responsabilit\u00e9 dans la collision ayant entrain\u00e9 le naufrage d\u2019Isarole III. En effet, d\u00e9s lors qu\u2019il invoque que le remorquage permettait difficilement au navire remorqueur et \u00e0 sa remorque de modifier leur route, il devait montrer, \u00e0 l\u2019endroit le plus visible, non seulement le bic\u00f4ne qu\u2019il all\u00e8gue avoir abord\u00e9, mais aussi deux boules encadrant le bic\u00f4ne au dessus et en-dessous, comme le prescrit le ii du b de la r\u00e8gle 27 du RIPAM, ce qu\u2019il n\u2019indique pas avoir fait.<\/p>\n

    De ce fait, Isarole III, qui se croyait, \u00e0 tort ou \u00e0 raison, prioritaire ne pouvait pas savoir que le navire dont il allait croiser sa route allait se consid\u00e9rer dans l\u2019impossibilit\u00e9 de man\u0153uvrer. De plus, le fait que, dans une rade fr\u00e9quent\u00e9e, le navire remorqu\u00e9 naviguait \u00e0 une centaine de m\u00e8tres derri\u00e8re son remorqueur est manifestement de nature \u00e0 permettre la confusion de ladite remorque avec une unit\u00e9 naviguant en autonomie, ce en quoi il constitue une faute par imprudence contraire \u00e0 la r\u00e8gle 2 a comme il a \u00e9t\u00e9 dit plus haut. D\u2019ailleurs, tenter d\u2019\u00e9viter la collision en coupant consciemment un c\u00e2ble de remorquage appara\u00eet impossible \u00e0 imaginer, surtout de la part d\u2019un navire qui poss\u00e8de une capacit\u00e9 de vitesse tr\u00e8s sup\u00e9rieure \u00e0 celui qu\u2019il va croiser alors que cette capacit\u00e9 lui permet ais\u00e9ment de passer par son travers avant ou bien de l\u2019\u00e9viter avec d\u2019autant plus de facilit\u00e9s que les routes de deux navires tendent, dans l\u2019hypoth\u00e8se d\u2019une situation de rattrapage \u00e0 devenir parall\u00e8les. C\u2019est d\u2019autant plus vrai d\u2019un virage sur b\u00e2bord visant \u00e0 couper la route dont on suivrait, \u00e0 une vitesse tr\u00e8s sup\u00e9rieure, une route quasiment parall\u00e8le.<\/p>\n

    Outre que c\u2019\u00e9tait dans sa direction naturelle d\u00e9s lors qu\u2019il avait en visuel le but de son trajet la man\u0153uvre d\u2019Isarole III, \u00e0 l\u2019\u00e9vidence d\u00e9sesp\u00e9r\u00e9e faute de quoi, elle serait suicidaire contre toute raison, suffit \u00e0 d\u00e9montrer qu\u2019il suivait une route quasi perpendiculaire \u00e0 celle de Lady Joy, dont le capitaine affirme que l\u2019angle d\u2019approche d\u2019Isarole III \u00e9tait de 22,5\u00b0 sur l\u2019arri\u00e8re de son travers, avait n\u00e9cessairement l\u2019obligation de le laisser passer ou bien, \u00e0 la condition, non d\u00e9montr\u00e9e, que ledit angle f\u00fbt l\u00e9g\u00e8rement sup\u00e9rieur \u00e0 ces 22,5\u00b0, avoir \u00e0 tout le moins un s\u00e9rieux doute et se comporter comme si les routes se croisaient et, se conformant \u00e0 la r\u00e8gle 13b du RIPAM, se consid\u00e9rer lui-m\u00eame comme rattrapant.<\/p>\n

    De plus, dans sa d\u00e9claration \u00e0 la Gendarmerie Maritime ainsi que dans sa note de protestation, le capitaine indique avoir non seulement stopp\u00e9 au dernier moment, c\u2019est \u00e0 dire tardivement, mais avoir m\u00eame fait marche arri\u00e8re, ce qui a eu n\u00e9cessairement pour effet de donner \u00e0 croire que l\u2019annexe remorqu\u00e9e \u00e9tait autonome en ce que, d\u00e9s cet instant, courant sur son erre elle restait en mouvement contrairement au remorqueur stopp\u00e9.<\/p>\n

    Cependant, m\u00eame s\u2019il y a lieu de conclure que les fautes ayant induit \u00e0 la collision sont principalement \u00e0 charge de Lady Joy, Isarolle III n\u2019est pas exempt de toute faute.<\/p>\n

    En effet, bien que la vitesse au lieu de la collision ne soit pas limit\u00e9e elle \u00e9tait manifestement excessive en ce que la fr\u00e9quentation en la p\u00e9riode consid\u00e9r\u00e9e et \u00e0 cet endroit commandait d\u2019observer une vitesse plus mod\u00e9r\u00e9e que celle de plus de 20 n\u0153uds \u00e0 laquelle, selon ses propres d\u00e9clarations, il naviguait et qui a accentu\u00e9 la violence du choc avec la remorque et l\u2019annexe alors m\u00eame que, toujours selon ces d\u00e9clarations, il courait sur son erre au moment du choc. De m\u00eame, vu la diff\u00e9rence de vitesse entre les deux navires et le fait que ces derniers \u00e9taient en vue l\u2019un de l\u2019autre depuis suffisamment longtemps au regard de la qualit\u00e9 de la visibilit\u00e9 qui r\u00e9gnait alors, il appara\u00eet que la meilleure man\u0153uvre pour aider \u00e0 \u00e9viter l\u2019abordage, prescrite par le b de la r\u00e8gle 17 du RIPAM, aurait \u00e9t\u00e9 de croiser par l\u2019avant la route de Lady Joy et non, comme cela a \u00e9t\u00e9 fait, par son arri\u00e8re, ce qui n\u2019a \u00e9t\u00e9 possible qu\u2019en virant \u00e0 b\u00e2bord, en infraction au c de ladite r\u00e8gle qui \u00e9dicte que pour \u00e9viter l\u2019abordage par sa seule man\u0153uvre , le navire qui a priorit\u00e9 ne doit pas si les circonstances le permettent, abattre sur b\u00e2bord lorsque l\u2019autre navire est b\u00e2bord \u00e0 lui.<\/p>\n

    Si toutefois la manoeuvre r\u00e8glementaire n\u2019a pas pu \u00eatre effectu\u00e9e dans les circonstances de l\u2019abordage, force est de se rendre \u00e0 l\u2019\u00e9vidence qu\u2019elle aurait pu l\u2019\u00eatre si une vitesse plus prudente avait \u00e9t\u00e9 respect\u00e9e par Isarole III.<\/p>\n

    En cons\u00e9quence de ce qui pr\u00e9c\u00e8de, la raison commande de retenir 80% de tort \u00e0 Lady Joy par les fautes duquel l\u2019accident a \u00e9t\u00e9 rendu possible et 20% \u00e0 Isarole III dont l\u2019imprudence en a aggrav\u00e9 les cons\u00e9quences.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Observations sur le jugement du Tribunal de commerce de Cannes en date du 28 novembre 2014 N\u00b0 de r\u00f4le 2014F00071…<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":2227,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[45],"tags":[53],"class_list":{"0":"post-2224","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-droit-maritime","8":"tag-ripam"},"menu_order":0,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/martylegal.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2224","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/martylegal.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/martylegal.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/martylegal.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/martylegal.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2224"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/martylegal.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2224\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2232,"href":"https:\/\/martylegal.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2224\/revisions\/2232"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/martylegal.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/2227"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/martylegal.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2224"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/martylegal.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=2224"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/martylegal.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=2224"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}