Convention de Bruxelles du 10 mai 1952
La Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 pour l’unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires de mer permet la saisie d’un navire à titre conservatoire pour obtenir des garanties contre une créance maritime liée au navire. La Convention introduit une action contre le navire—une action in rem—fondamentale en droit anglo-saxon. Le droit français, cependant, ne permet pas l’exercice d’un droit contre un objet mais uniquement contre une personne (action in personam).
La Convention de Bruxelles est un compromis entre les systèmes juridiques anglais et continentaux. Si l’article 3-1 permet à tout demandeur ayant une créance maritime de saisir le navire concerné, l’article 6(2) prévoit que les règles de procédure pour la saisie sont régies par la loi de l’État contractant dans lequel la saisie a été pratiquée. Le droit français, par exemple, ne permet pas aux créanciers de saisir des biens qui n’appartiennent pas au débiteur.
Les articles 7-1 et 7-4 de la Convention exigent que la partie saisissante introduise une demande sur le fond dans un délai fixé, tel que déterminé par la loi locale. À défaut, le défendeur peut demander la mainlevée de la saisie.
Conditions libérales pour la saisie de navires
La Convention favorise le détenteur d’une créance maritime. Une simple allégation de créance maritime suffit pour obtenir une ordonnance de saisie de navire. Cependant, après avoir saisi le navire, le demandeur doit poursuivre une affaire sur le fond devant un tribunal compétent selon la lex fori (loi du for). La Convention ne précise pas quels arguments juridiques la partie saisissante doit présenter au tribunal ou si elle doit demander la confirmation de la saisie ou un titre exécutoire in personam contre un débiteur.
Difficultés avec les actions in rem et in personam
Des problèmes surviennent lorsque le débiteur n’est pas le propriétaire du navire. Le droit français, notamment l’article 215(1) du décret n° 92-755 du 31 mars 1992, exige que les procédures pour un titre exécutoire soient engagées dans les deux mois suivant la saisie. Cela reflète l’approche française in personam, qui contraste avec l’approche in rem de la Convention. Ces différences mènent à des litiges juridiques complexes, particulièrement dans les scénarios impliquant des affrètements, sous-affrètements ou ventes de navires.
Cas illustratif : la flotte RENAISSANCE CRUISES
L’affaire impliquant des navires de la flotte RENAISSANCE CRUISES met en évidence ce conflit. Après la faillite de l’entreprise suite aux attentats du 11 septembre 2001, des créanciers ont tenté de saisir des navires à Marseille en vertu de la Convention de 1952. Ces navires avaient été vendus lors de ventes aux enchères judiciaires à l’étranger. Les tribunaux français ont dû déterminer si les saisies pour des créances antérieures à la vente étaient valides. Ce litige en cours implique plusieurs niveaux de juridiction et reflète les difficultés de concilier la Convention avec le droit français.
Portée de l’étude
Cette étude vise à explorer les conflits entre le concept anglo-saxon de l’action in rem et l’action continentale in personam. L’analyse est fondée sur les conventions, la législation, la jurisprudence et les perspectives doctrinales.
Premier titre : saisie de navire – prédominance de l’action in rem
Chapitre I : la saisie à titre conservatoire
Selon la Convention de 1952, une personne ayant une créance maritime peut saisir le navire concerné. Cependant, le créancier doit ensuite engager une procédure sur le fond conformément à la procédure locale pour convertir le titre conservatoire en créance exécutoire contre un débiteur.
Section I : conditions relatives à la créance
Le droit français sur la saisie de navires est de nature duale, combinant la Convention de 1952 et les lois nationales (Loi n° 67-5 et Décret n° 67-967). En vertu de l’article 2 de la Convention, la saisie est autorisée pour toute créance maritime. Une simple allégation suffit ; les tribunaux français ne peuvent pas exiger du créancier qu’il prouve une créance sérieuse et certaine au stade de la saisie.
§1. Allégation de créance maritime
La norme libérale de simple allégation assure rapidité et efficacité dans les procédures de saisie maritime. Les tribunaux ont confirmé à maintes reprises qu’aucune preuve de certitude de la dette n’est nécessaire à ce stade.
§2. Liste restrictive des créances maritimes
L’article 1 de la Convention énumère les créances maritimes acceptables, notamment les dommages, les lésions corporelles, le sauvetage, les litiges relatifs aux chartes-parties, les pertes de cargaison, le pilotage, les fournitures, les salaires, les hypothèques et les litiges de propriété. Les créances sans rapport avec l’exploitation du navire, comme les remboursements de prêts ou les litiges de vente de navires, sont généralement exclus sauf s’ils sont directement liés aux causes énumérées.
Section II : conditions relatives au navire et à son propriétaire
L’article 3-1 permet la saisie du navire directement lié à la créance maritime. L’article 3 permet également la saisie d’autres navires appartenant au même débiteur au moment où la créance est née. Cela crée un hybride des principes in rem et in personam.
Les sociétés à navire unique (SSCs) sont souvent utilisées pour éviter l’exposition de plusieurs navires à la saisie. Les tribunaux exigent des preuves solides—comme un manque d’indépendance ou des actifs partagés—pour percer le voile social et autoriser la saisie croisée entre sociétés.
Section III : règles de procédure de saisie en France
L’article 4 de la Convention précise que seuls les tribunaux compétents peuvent autoriser les saisies. L’article 6(2) ajoute que les lois locales régissent les procédures. En France, en vertu de l’article 29 du Décret du 27 octobre 1967, la saisie est autorisée par une ordonnance rendue sur requête par le Président du Tribunal de Commerce ou un juge de première instance.
La demande doit être motivée et solliciter l’application de la seule Convention de 1952—pas la loi française sur les saisies. Le juge doit préciser le montant de la saisie et le délai pour engager une procédure sur le fond. La saisie est exécutée par un officier de justice où le navire est amarré, et aucune publication n’est requise sauf s’il s’agit d’une saisie-exécution.
Effets juridiques et financiers
La saisie ne transfère pas la propriété mais empêche le départ. Le propriétaire reste responsable des frais d’entretien du navire. Les tribunaux ont jugé que les dommages dus au manque d’entretien pendant la saisie ne sont pas imputables à la saisie, sauf preuve clairement établie. Les autorités portuaires sont informées pour refuser l’autorisation de départ. Des départs temporaires peuvent être autorisés si une garantie suffisante est constituée.
Une fois la saisie effectuée, les créanciers doivent remplir toutes les obligations procédurales pour maintenir sa validité. Les recours contre le refus de saisie doivent être formés dans les 15 jours. Si elle est accordée, les parties concernées peuvent contester l’ordonnance. Le juge qui a autorisé la saisie reste compétent pour la lever.
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