Basé sur l’arrêt du 16 décembre 2011
1. Responsabilité en cas de collision
Faute de conduite du navire abordeur
Le mécanisme de responsabilité concernant la collision nécessite la preuve de la faute. La jurisprudence soutient cette règle. Par exemple, la Cour d’appel dans l’arrêt rapporté a refusé d’admettre une présomption de faute en l’absence d’une faute prouvée imputable contre un navire en marche qui est entré en collision avec un autre navire amarré.
Plus exactement, le régime de responsabilité concernant la collision fonctionne comme suit :
- Si aucun navire n’est en faute, la collision sera qualifiée de « fortuite » si elle est due à un cas de force majeure, ou de « douteuse » s’il y a des doutes sur les causes de l’accident. Dans les deux cas, les dommages seront supportés par ceux qui en ont souffert.
- Si la collision est causée par la faute unique de l’un des navires, « la responsabilité de réparer le dommage incombe à celui qui l’a commis ».
- S’il y a « faute commune » des navires impliqués dans la collision, « la responsabilité de chacun est proportionnelle à la gravité des fautes respectivement commises ». Dans cette dernière hypothèse :
- Si les fautes apparaissent équivalentes dans la production du dommage ou si leur proportion respective ne peut être établie, la responsabilité est partagée équitablement.
La preuve des faits peut être établie par tous moyens.
Faute de conduite du navire abordeur
La faute peut trouver sa source dans la conduite du navire, mais quelle que soit la source, la preuve de la faute doit être apportée. Ceci est soutenu par la jurisprudence, qui considère que de simples déclarations de l’une des parties sont insuffisantes pour prouver une faute d’omission.
Tel fut le cas dans le jugement du 16 décembre 2008, où l’intervalle d’une minute entre l’arrêt du moteur et le choc (faute causale supposée de la collision et délai prétendument suffisant pour permettre au capitaine du navire abordeur d’éviter le choc) n’a pas été considéré comme suffisant pour satisfaire l’exigence de preuve. Il n’y avait aucune preuve objective apportée pour évaluer les circonstances des faits (position relative au vent, vitesse du navire, distance entre les navires, etc.).
Faute dans l’entretien du navire abordeur
La faute du navire abordeur peut être prouvée par la preuve d’un mauvais entretien ou d’un défaut de surveillance, qui contribue à la panne moteur causant la collision. Cependant, des preuves objectives doivent être présentées concernant la capacité du navire à éviter la collision.
Par exemple, il a été jugé que le fait qu’un navire en panne redémarre après un nettoyage de filtre ne démontre pas qu’un entretien inadéquat ou un manque de surveillance a causé la panne moteur menant à la collision. Dans la même affaire, la Cour d’appel a exclu la faute en s’appuyant sur le journal d’entretien du navire, qui attestait de procédures d’entretien régulières et appropriées (en tout cas non fautives).
2. La proposition de règlement
La proposition de règlement ne prive pas le propriétaire du navire abordeur du droit de plaider l’absence des conditions requises pour engager la responsabilité telle que régie par les dispositions de la Loi n° 67-545 du 7 juillet 1967. Elle n’équivaut pas non plus à une reconnaissance de responsabilité, même si un chèque de dépôt n’a pas été récupéré.
La reconnaissance des dommages et leur mesure n’implique pas une obligation de les réparer suite à une collision. Par exemple, un accord entre experts (mandatés par les deux parties au litige) sur le montant des réparations n’empêche pas le propriétaire du navire abordeur de plaider l’absence des conditions de responsabilité devant le tribunal.
3. La valeur probante du rapport de mer
Le rapport de mer contient, en plus des informations météorologiques et nautiques, tous les événements importants concernant le navire et sa navigation, ainsi que les dommages potentiels subis ou causés. Il se termine par une assertion du capitaine, qui rend le document authentique et sincère. Ces documents bénéficient d’une validité présomptive sauf preuve contraire.
Au-delà de cette obligation, le capitaine doit, à l’arrivée, transmettre les documents à l’autorité compétente pour certification. De plus, si des événements extraordinaires concernant le navire, les passagers ou la cargaison se sont produits pendant la navigation, le capitaine doit préparer un rapport détaillé dans les 24 heures suivant l’arrivée.